2019上海国际车展正如火如荼地开展当中。各大车企厂商携旗下重磅新车悉数亮相，展出车型达131款，新能源车型达62款，占比将近一半。氢燃料电池车是新能源汽车的一大亮点，包括丰田、现代、福田、格罗夫、东风、上汽、红旗、众泰、汉腾、庆铃等展出了多款氢燃料电池车型。
虽然长城汽车没有展出燃料电池整车，但长城控股集团旗下氢能板块的未势能源和上燃动力联合展出了国内首个85kW乘用车燃料电池系统，全新一代全功率金属板水冷电堆，低成本的Ⅲ型/Ⅳ型高压储氢瓶，还带来了国内首个自主研发、高集成度的70Mpa高压储氢瓶阀，国内领先的结构紧凑、高效率空气压缩机等。
资料显示，长城汽车是知名汽车制造企业，拥有国内首座大型氢能燃料电池汽车关键组件综合型研发中心，也是首家成为国际氢能委员会成员的中国汽车企业。公司组建了具备国际化背景的大型燃料电池专业团队，被业界寄予了厚望。
那么长城汽车氢能板块的整体情况如何？未来战略规划是？在本次展会上，上燃动力/未势能源董事长唐海锋接受媒体专访时表示，公司定位发展燃料电池乘用车，且布局了整个产业链。如果想让这个行业发展起来，需要搭建一个好的生态系统。
“基于当前基础设施还欠缺的现状下，预计可能在五年后市场上会开始出现燃料电池乘用车，作为新能源汽车的另一个分支来和纯电动车一起竞争。”在唐海峰看来，虽然氢能需要很长的路要走，但氢能时代已经到来。
值得一提的是，虽然长城汽车布局了上燃动力和未势能源等燃料电池零部件公司，但唐海峰明确表示这些公司业务不止立足于长城。
“未来我们70%以上的份额，都是对外。”唐海峰说，我们一开始定位就不只是为长城公司服务。我们会做资本的多元化、市场的多元化，未来我们也有目标，目标就是登陆资本市场，把它做成一个公众化的公司，尽可能的去长城化。
与唐海峰同时接受媒体专访的还有氢能专家托比亚斯•布鲁纳，精彩实录如下：
1、关于氢能板块业务，贵公司整体进展如何？
唐海锋：我们从2016年初开始布局，首先做的是基础研发，国内第一座氢能综合试验测试中心在2018年的6月份已经投入使用，不仅在中国，而且在亚洲范围内都应该至少前三的水平。
我们认为只有加大基础研发投入，才会对未来产品的开发提供一些条件。我们的布局会和长城汽车一样，也将秉持研发“过度投入”策略。包括像托比亚斯•布鲁纳这些专家，我们都是找的业内顶级的。在240个人的队伍里边，顶级的外籍专家57人。后续，我们还有大批专家加入。
过去两年来，我们的成绩是很显著的，虽然我们今天没有展出整车，但去年的法兰克福车展上已经展出了。我们定位于乘用车，百公里加速能到7.8秒，加氢3分钟左右，大概能行驶一千公里。
我认为这个行业发展至少还有5到10年的时间。虽然现在处于风口，但是大家还在投入阶段。就像我们收购上燃动力，也是鉴于其参与了国家863项目。
2、发展氢能需要如何布局？氢能汽车究竟有哪些优势呢？
唐海锋：如果想把氢能发展起来，一个是燃料电池的成本，另外一个就是整个产业的布局。在上海，我们成立了未势能源，再加上燃动力，布局了整个产业链。如果单纯做车，单纯做氢，单纯做加氢站，找不到盈利模式。同时国家也大力支持氢能的发展，这不只是未来造车的概念，它是能源革命的概念。氢将是未来终极能源，它能解决中国石油欠缺的问题，又能解决环境污染。如果想让这个行业发展起来，应该要搭建一个好的生态系统。
托比亚斯•布鲁纳是在制氢、运氢、储氢方面的专家，他经历了德国整个氢能的发展，同时在他的推动下，我们去年3月份加入国际氢能源委员会，也是第一个加入的中国车企。我们认为大概5到10年时间的产业发展，加上国家的政策补贴，氢能汽车的价格基本上能够降到柴油车的价格水平。这方面托比亚斯•布鲁纳可以给大家介绍一下。
托比亚斯•布鲁纳：在德国，我拥有两辆氢能汽车，还有一辆纯电动车。和纯电动车比起来，氢能汽车主要的优势就是它使用的便利性，可以把它当做燃油车一样使用，你只需要花几分钟加氢，它没有低温的限制，它在非常低的温度下启动，也没有任何的影响。当然我们也坚信燃料电池车肯定有未来，它和纯电动车将作为一种相互的补充。
我们坚信氢能汽车相比纯电动车型，未来的潜力很大。对北京、上海这些城市的市民来说，如果没有政策的影响，他们愿意买一辆纯电动车吗？还是愿意买一辆氢能汽车？现在世界上领先的氢能汽车，不管冬天还是夏天，它加一次氢的续驶里程都超过500公里，跑长途没有任何限制，这是它的第一个优势。
第二点是它所蕴含的技术，也是我们成立未势能源的初衷。我们可以看到展台上的展品，燃料电池系统现在已经是越做越小了，它的体积越小，就代表着它的能量密度越高，而在技术迭代更新的情况下，它的能量密度还会继续升高。
前几年参加燃料电池的这种展会，可以看到当时一个三十千瓦的系统，体积相当大。今天展台上看到的小盒子，是九十千瓦的，非常高的功率，但是它的体积却非常小。我们说在使用新能源的这种汽车的时候，不管是纯电动车还是氢能汽车，最重要的是让它的效率提高。
燃料电池系统体积小，它的效率自然就会越来越高。而纯电动车它永远都克服不了的一个问题，就是越高的续航里程就代表着越大的电池，越重的车身。我们预计未来的氢能汽车，在很高续驶里程的情况下，接近一千公里或者一千公里以上，它的整备质量，也只有1.6吨到1.8吨左右，而纯电动车都会超过两吨。
第三个是氢气，我们都知道，可再生能源有间接性，这是一个很大的劣势。太阳光不是一直在照射的，风也不是一直都在吹。如何把这种可再生能源发来的电力储存起来，一直是能源界的一个困局。通过水电解这种技术，再把氢气进行液化，这样它的密度会非常高。并且氢能汽车是完全不排放污染物的，是完全清洁的。相比较起来，纯电动车仍然需要从国家电网的发的电来进行充电，电实际上还是以烧煤的方式，这种电实际上不是清洁的，它的二氧化碳排放还是非常高。
氢能汽车和纯电动车比起来，在中大型汽车领域，它的车身会更轻，它的效率会更高，它的能耗会更低。那么这样看来，不管是汽车生产环节还是汽车运行环节所需要的能源都更低。然后它所用的燃料又属于可再生能源，这样一来整个产业链的排放都大大降低。所以如果实现我们刚才所描绘的愿景，氢能汽车必定会有一个非常好的前景。所以未势能源也是基于以上的愿景，把它定位为一个氢能源产业链供应最核心零部件的公司。
3、请问如何看待氢能汽车高成本问题？
唐海锋：技术成熟后，产量能起来的话，它的成本自然会下降。基于当前基础设施还欠缺现状下，我们预计可能在五年之后，市场上会开始出现氢能汽车，然后它们会作为新能源汽车的另一个分支来和纯电动车一起进入这个市场。氢能汽车最终会证明效率更高，清洁度更高。还有一点需要说明，就是氢能汽车和纯电动它并不是对立的关系，它们俩都是电动汽车，只不过电的来源不一样，在车上的很多零部件是可以共享的，比如说电机，比如说氢能汽车也会使用一块小动力电池，还有很多都是通用的，包括汽车整车的平台。
展台里面可以看到，电机、电控、锂电池，我们都做了布局，而且未来的锂电池的价格也会下降，当量上去以后，纯电动和氢燃料有各自的使用场景，甚至像传统能源，它也有它的使用场景。你像大西北地区，一些工程车辆，有可能还是传统汽车。这几块是互相补充、互相促进的。而且这三块可以共享一些基础的零部件资源，做混动也需要电机，做纯电动也需要电机，我们自己的三合一的电驱动技术来做基本的支撑，这样就可以把整个生态就可以打造起来，这也是我们未来的一些竞争优势。
4、贵公司氢能汽车的领先优势是什么？
唐海锋：我们打造的是一个生态，其实纯粹做加氢站发展不起来，纯粹做车也发展不起来，所以我们打造的是整个产业链。我们规划的是从制氢到液化到运氢，再结合刚才我提到的，锂电池、三合一的电驱等，而且未来我们可以把整个平台和别人共享，提升它的销量，而且目前我们再往下又延伸了，我们有专有技术的膜电极，这应该是燃料电池里边最核心的，空气压缩机也是最核心的，另外一个就是储氢系统。外边你能看到有一个大的一个小的，是一个三型，一个四型，现在普遍三型瓶压力是35Mpa，我们做的是四型，可以达到70Mpa。这样储氢密度大了，相当于成本也会降低下来。我们布局的是全产业链，而且我们认为我们是有先机的，我们有一个富有经验的国际化队伍。在国内可对比，没有比我们再强大的队伍。而且最重要的是我们这个队伍都是有经验的，对这个行业热爱，有**。
刚才我其实简单的也提到一点，新能源车肯定是未来的发展方向，但是这种几种车的类型，它注定有它不同的使用场景。今天我们在整车展馆上，发布的高端皮卡系列。这个皮卡系列，也有传统的，也有纯电动机构，它可以适用功能化的一个领域。另外我们认为在市内交通，续航在300公里左右的小型纯电动是未来的趋势。同时城市和城市之间，我们一开始我们会推我们的混动，有可能是P2，有可能是p4，再加上传统的发动机的一个升级改造。但是未来城市和城市之间，有可能最有竞争力的就是氢能汽车。
同时我们也在扩展我们的业务，我们第一步要突破乘用车，如果做好了，平台搭建好了，商用车是很轻易的。有可能乘用车和商用车会差两个等级，甚至一个等级，因为商用车的空间大，不需要那么高的能量密度。
5、零部件公司是专门给长城供货，还是也对外？
唐海锋：我们布局的三块业务，成立蜂巢易创、蜂巢能源、上燃动力和未势能源，最重要的一点就是不止立足于长城了。未来我们70%以上的份额，都是对外。像蜂巢易创，起步就是一个公众化的公司，未来会找资本的多元化，有可能一开始最大的市场份额就是外部的。而且发动机、变速器、电驱动，还有氢能源，我们一开始定位就不只是为长城公司服务。我们就做资本的多元化，市场的多元化，未来我们也有目标，目标就是登陆资本市场，把它做成一个公众化的公司，尽可能的去长城化。
大家看公司名字，只有蜂巢易创、蜂巢能源，看不出任何一点长城的色彩，上海燃料电池系统，我们全资控股，目的就是为了开拓外部市场。
